Motortuning

Originalmotoren

Von 24,5 - 50 PS. Was serienmäßig im Heck des Käfers werkelte.

Motortuning

Motorenkonzepte, um mehr Leistung frei zu setzen.

Mehr Leistung im Käfer

Die maximale Motorleistung eines Serienkäfers liegt bei 50 PS, da ist es durchaus verständlich, dass bei einigen Zeitgenossen der Wunsch nach mehr Leistung besteht. Natürlich reichen 50 PS zum entspannten Cruisen und um von A nach B zu kommen, aber sportlich geht anders und auch das „Mitschwimmen“ auf deutschen Autobahnen ist mit einem Serienkäfer kaum mehr möglich. Schon in den 50ern befassten sich viele mit der Leistungssteigerung des Käfermotors. Was früher noch frisieren hieß und sich oft in kleinen Werkstätten oder Garagen abspielte, nennt sich heute Tuning und ist zu einem lukrativen Industriezweig der KFZ-Branche geworden. Das aus dem Englischen stammende Wort Tuning bedeutet Abstimmung und sollte bei dem Versuch mehr Leistung freizusetzen durchaus wörtlich genommen werden, denn erst die Abstimmung aller Baukomponenten aufeinander wird auch ein wirklich zufriedenstellendes Ergebnis hervorbringen. Wer sich über die Leistungssteigerung seines Käfers Gedanken macht, sollte dabei ein festes Ziel vor Augen haben. Es macht einen großen Unterschied ob man einen alltagstauglichen starken Motor oder einen Rennmotor baut, ob er bei Beschleunigungsrennen oder auf der Rundstrecke bewegt werden soll. Vielleicht aber wünscht man sich einfach nur das Quäntchen mehr Gelassenheit beim Überholmanöver.

Betrachtet man die Tuninggeschichte des Käfermotors, dann beginnt dieses Kapitel in Deutschland mit den Pionieren wie Riechert, Theo Decker, Gerhard Oettinger, entwickelte sich weiter mit Experten, wie Gerd Kummetat, Gerd Weiser, Gerd Tafel und viele andere, die hier aus Platzgründen nicht alle namentlich erwähnt werden, bis hin zu Firmen, der heutigen Zeit, die sich auf den Einbau von Fremdmotoren oder die Herstellung von Tuningteilen spezialisiert haben. Wer sich an den Bau eines leistungsgesteigerten Motors wagt, sollte neben fundierten Schrauberkenntnissen einiges über Motorentechnik wissen und vor allem nicht an der Qualität der Bauteile sparen. Nichts ist schmerzlicher als das zahlen von Lehrgeld.

Käferwissen stellt hier ein paar Tuningkonzepte gegenüber und vergleicht deren Vor- und Nachteile. Keineswegs wollen wir hier eine Bastelanleitung oder ein Do it Yourself Handbuch erstellen. Hierzu gibt es bereits etliche Publikationen, vielmehr soll es als grundsätzliche Entscheidungshilfe dienen wohin die Reise gehen soll. Denn mit dem Tuning seines Fahrzeugs verlässt man den Weg der „Serienkonfektionierung“ hin zum individuellen Konzept und hier entscheidet nicht Massenkompatibilität sondern einzig und allein der eigene Anspruch an sein Fahrzeug. Freunde originalgetreuer Fahrzeuge werden entweder gar keinen Gedanken an Tuning verschwenden oder allenfalls die baujahrskonformen Tuningmaßnahmen in Betracht ziehen. Andere wiederum wollen Leistung um jeden Preis und greifen dabei auch munter in die Motorenregale von Fremdherstellern. Bei der Frage nach dem richtigen Konzept stehen sich oft die Anordnung der Zylinder ebenso, wie die Frage nach dem richtigen Kühlmittel gegenüber. Aber nun genug der langen Vorreden, hier stellen wir nun die verschiedenen Tuningkonzepte vor.

 

Der "frisierte" Typ 1 Motor

Die wohl klassischte Art einem Käfer „Flügel“ zu verleihen, ist die Bearbeitung des Serienkäfermotors, dem sogenannten Typ 1 Motor. Seit den 50er Jahren befassten sich viele Käferenthusiasten in Deutschland und den USA mit diesem Thema. Daher dürften Originalliebhaber dieser Tuningmethode die meiste Sympathie entgegenbringen. Auch für Einsteiger des Do it Yourself - Verfahrens eignet es sich, da bereits beachtliche Ergebnisse erzielt werden können ohne den Motor an sich zu öffnen. Dabei geht es darum die konstruktiv bedingten Leistungsräuber des Serienmotors gegen optimierte Komponenten zu ersetzen.

Sauer und Sohn AuspuffEine dieser Leistungsbremsen ist der ungünstige Staudruck des Serienauspuffes. Durch die Montage eines Sportauspuffs kann der Motor etwa 5 - 7 % mehr Leistung freisetzen, da die Abgase schneller aus dem Brennraum entweichen können. Man unterscheidet hier zwei konstruktiv verschiedene Systeme, Reflektionsschalldämpfer und Absorbtionsschalldämpfer. Erstere Gruppe, zu der auch der Serienauspuff oder der klassische echte Abarth oder Sebring zählt, reduzieren den Schall durch Umlenkung in Kammern, bei Absorbtionsschalldämpfern werden die Abgase durch eine längenoptimierte Rohrschlange und Töpfe mit Dämmmaterial geleitet. Hierzu zählen Sportauspuffanlagen wie die klassische Sauer und Sohn, die Ahnendorp Street Sport, oder die Super Competition von CSP. Die Dämpfer mit Rohrschlangensystem haben in der Regel ein günstigeres Staudruckverhalten und auch die Dämpferleistung ist etwas besser. Was aber nicht gegen die reflektionsgedämpften Abarth oder Sebring Anlagen sprechen soll, denn die sind wirklich gut. Vorausgesetzt es handelt sich um die Originale und nicht um eines der zahlreichen Billignachbauten.

Typ 1 mit Zweivergaseranlage
Zweivergaseranlage

Auf der anderen Seite des Brennraums, dort wo das frische Gemisch zugeführt wird, sitzt der nächste Leistungsräuber. Der zentral montierte Einfachvergaser ist, bedingt durch die Anordnung der Zylinder des Boxermotors, weit von diesen entfernt. Damit das Benzin / Luftgemisch in die Brennräume gelangen kann quält es sich zuvor durch ein Rohrungetüm, das den treffenden Namen Hirschgeweih trägt. Auf dem Weg zu seinem Bestimmungsort wechselt das Gemisch dabei dreimal seine Richtung. Abhilfe schafft hier die Verwendung einer Mehrfachvergaseranlage, die auf jeder Motorseite über einen oder zwei Vergaser verfügt. Diese sitzen auf kürzeren Saugrohren in denen das Gemisch nur einmal, beim Eintritt in die Zylinder, seine Richtung wechselt. Fälschlicherweise werden oft alle Vergaseranlagen dieser Bauart als Doppelvergaser bezeichnet. Richtigerweise heißen die Anlagen mit zwei Einfachvergasern aber Zweivergaseranlage und die als Doppelvergaser bezeichneten Versionen haben zwei Vergaser in einem Gehäuse. Es handelt sich bei einer Doppelvergaseranlage also genau genommen um eine Anlage mit einem doppelten Zentralvergaser oder um zwei doppelte, also vier Vergaser. Weiterhin unterscheidet man die Vergaser noch in ihrer Dimension, je größer diese desto mehr Benzin / Luftgemisch können sie bereitstellen. Hier sei aber darauf hingewiesen, dass der Merksatz „viel hilft viel“ schnell an seine Grenzen stößt. Es ist wenig sinnvoll einen kleinen Motor mit zu viel Gemisch versorgen zu wollen. Wir erinnern uns daran, dass Tuning Abstimmung heißt. Bei einer guten Abstimmung und je nach Einsatz der Komponenten kann die Montage einer Mehrfachanlage 8-15 % erbringen. Auch wenn das hier keine Bauanleitung ist, sei der Warnhinweis gestattet, dass die Bezinleitungen mit großer Sorgfalt verlegt werden müssen. Poröse oder schlecht verlegte Benzinleitungen führen nicht selten zum gefürchteten Motorbrand. Ohne den Motor bis hier hin geöffnet zu haben, erstarkt ein 1600er Motor allein durch die beiden „äußerlichen“ Maßnahmen auf gute 60 PS. Ein sehr mildes Tuning, was bei sauberer Ausführung und optimaler Vergaserabstimmung ein langlebiges Tuningkonzept darstellt, das nicht mehr verbrauchen muss als der Motor im Serienzustand.

Wer noch mehr Leistung möchte sollte sich an eine der zahlreichen Spezialfirmen wenden oder zumindest über gute Kenntnisse der Motorentechnik verfügen. Weiter PS holt man aus dem Typ 1 durch die Erhöhung des Hubraums, Änderung der Verdichtung, Bearbeitung der Zylinderköpfe, Änderungen am Kurbeltrieb und der Nockenwelle, der Ventile und deren Steuerzeiten. Gesunde, alltagstaugliche 100 PS sind ebenso zu erzielen, wie pflegeintensive Rennmotoren mit 150 und mehr PS.

Ein Thema darf an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, die Motorkühlung. Der im Heck untergebrachte, luftgekühlte Motor des Käfers wird durchs frisieren nämlich gern zum Hitzkopf. Es sollte daher für eine einwandfreie Funktion des Gebläses gesorgt werden und das Öl durch die Montage eines Zusatzölkühlers auf moderate Temperatur gehalten werden. Dieser kann als Frontölkühler oder als ventilatorgestütztes Modell am hinteren Drehstabrohr befestigt werden. Beide Systeme funktionieren gut, für welches man sich entscheidet ist eher Geschmacksache. In jedem Fall soll der Durchfluss des Zusatzölkühlers per Thermostat geregelt sein und nach Möglichkeit soll ein Zusatzölfilter in das System integriert werden. Eine sogenannte Trockensumfschmierung ist nur für Fahrer interessant, die an Rund- oder Bergrennen teilnehmen wollen. Hier hält ein zusätzlicher Öltank bei jeder noch so extremen Fahrsituation immer ausreichend gekühlte Ölmenge bereit. Abschließend sei noch erwähnt, dass das drittwichtigste Instrument, nach Tacho und Tankanzeige das Ölthermometer ist.

Vorteile

+ Gute stufenweise Einstigsvariante

+ Old School geeignet

+ keine nennenswerter Karosserieeingriffe

+ Motor nah der Serienoptik

+ Viel Zubehör am Markt

+ leicht rückbaubar

+ H-Kennzeichen möglich

Nachteile

- über 100 PS bedingt alltagstauglich

- systembedingte Leistungsgrenze

- bei hoher Leistung geringe Standfestigkeit

 

 

Käferwissen Empfehlung

Dieses Motorenkonzept ist ideal für Originalliebhaber und Old School Fans, die besonderen Wert auf zeitgenössisches Tuning legen.  Zudem ist es für Tuninganfänger geeignet und lässt sich stufenweise erweitern.

Der “bullige” Typ 4 Motor

Motorraum VW 411
eigentlich hier zu Hause

In den 70er Jahren kam neben dem Typ 1 ein, besonders in Deutschland beliebtes Tuningverfahren, zum Einsatz. Dieses bedient sich der inzwischen von Volkswagen auf den Markt gebrachten Typ 4 Maschinen, die in den Volkswagen Neuerscheinungen ihren Dienst taten und zum Teil bis heute noch tun. Volkswagen war schon lange nicht mehr nur auf den Käfer fixiert und der Markt verlangte nach immer größeren, stärkeren Wagen, die Modelle 411 später 412 kamen auf den Markt und der Transporter wurde ebenfalls mit der stärkeren Typ 4 Maschine angeboten. Bis hin zum sogenannten Volksporsche, dem 914. Ihm ist zu verdanken, dass der Typ 4 Motor hin und wieder auch Porschemotor genannt wird, was aber nicht ganz den Tatsachen entspricht, denn der 914 wurde nur in den Versionen 914/6 oder dem seltenen 916 mit 6 Zylinder Motoren aus dem Hause Porsche bestückt. Die kleineren 4 Zylindermaschinen waren Volkswagenentwicklungen. Das soll die Freude an so einem Triebwerk aber nicht trüben, denn schon in der Serienausführung waren die Typ 4 Maschinen, robust und stark. Immerhin bis zu serienmäßigen 100 PS. Da erkennt man schon das Potential, welches in diesen Maschinen steckt. Zudem ist der Typ 4 Motor durch stärker Zylinderwandungen und günstigere Ein- und Auslasskanalgeometrie wesentlich tuningfreundlicher als der kleine Typ 1 Motor. Und weil sich die Konstrukteure bei seiner Entwicklung für einen größeren Zylinderabstand, mit Blick auf großvolumige Motoren, entschieden. Gibt es hier auch viel mehr Spielraum nach oben.

 

Was liegt also näher als den größeren Motor einfach in der Käfer zu bauen. “Einfach” - genau da liegt der Hase im Pfeffer, einfach ist das eben nicht. Der Typ 4 Motor ist nämlich ein sogenannter Flachmotor und hat das Kühlluftgebläse hinter dem Motorblock montiert, und das passt nicht in den engen Motorraum des Käfers.

Typ 4 Motor mit Seriengebläse im Käfer
Kann man machen...
Typ 4 im Käfer mit hinten liegendem Gebläse
...muss man dann aber mögen.

 

 

 

 

 

 

Porschegebläse
Stehendes Gebläse

Plant man also keinen Umbau ala Baja Bug, mit offen liegendem Motor, und will die ganze Sache unter dem sereinmäißigen Motordeckel verschwinden lassen, dann wird es kompliziert und teuer. Abhilfe von dem Platzproblem schafft hier ein sogenanntes Porschegebläse, wie es auch im luftgekühlten Porsche 911 Verwendung findet, das in einem GFK- oder Carbongehäuse thront und dem Motor von oben Luft zufächelt.

Hinter dem teuren Lüfterrad sitzt oft die eben so teuere Porsche Lichtmaschine. Seit den 90ern gibt es hier inzwischen auch schon etwas günstigere Varianten mit Golflichtmaschinen.

Riechert Gebläse
Axialgebläse

Eine Sonderstellung nimmt hierbei das Riechert Axialgebläse ein. Im Gegensatz zu den anderen hohen, stehenden Lüfterrädern liegt hier das Lüfterradflach über dem Motor. Die Luft wird so etwas direkter auf den Motor geblasen, was allerdings eine kompliziertere Keilriemenführung erforderlich macht.

Mittlerweile gibt es bei einigen Anbietern auch Umbauvarianten, die die Verwendung eines Gebläsekastens ähnlich des Typ 1 Gebläses ermöglichen. Das Ergebnis ist eine originalnahe Optik.

Da es von den Typ 4 Maschinen von Haus aus sowohl Vergaser- als auch Einspritzvarianten gab, findet man heute auch beide Varianten in Typ 4 Käfern. Wer sich für die Doppelvergaservariante entscheidet, hat oftmals wieder ein Platzproblem und muss gegebenenfalls kleine Änderungen an den Motorraumseitenwänden vornehmen. In jedem Fall muss eine spezielle Auspuffanlage nebst geänderter Wärmetauscher montiert werden, weil keine der original zum Typ 4 gehörenden Abgasanlagen in den Käfer passt. Zu beachten ist ebenfalls, dass die Typ 4 Schwungräder auf das Käfernadellager umgebaut werden müssen, eine Adaption an das Typ 1 Getriebe ist sonst nicht möglich und wenn das Schwungrad eine Größe von 228 mm hat, sind noch Ausfräsungen in der Getriebeglocke notwendig.

Vorteile

+ Hohe Standfestigkeit

+ Gute Teileversorgung

+ Bedingt Old School tauglich

+ H-Kennzeichen möglich

Nachteile

- Teuere Umbaumaßnahmen erforderlich

- Gegebenenfalls Karosserieanpassungen nötig

- Teuere Komponenten

 

 

Käferwissen Empfehlung

Dieses Motorenkonzept ist für leistungshungrige Käferfahrer, die vor allem die zusätzliche Kraft aus mehr Hubraum gewinnen möchten. Da Typ 4 Motoren schon lange Verwendung im Käfer finden zählt auch das zu den klassischen Tuninmethoden.

Der optimale Motor für German Style Fahrzeuge.

Der Wasserfall: WBX

Im Februar 1981 geschah etwas unglaubliches, ins Heck eines Volkswagens zog ein wassergekühltes Aggregat ein. Von den Konzerngeschwistern Polo, Golf, Passat und Scirocco war man kühlendes Wasser unter der Fronthaube ja bereits gewohnt, aber bei den Heckmotorvarianten rieb man sich doch schon verwundert die Augen. Aber es war schließlich auch ein Diesel, der da ins Heck eines Transporter T3 einzog und so wähnten sich die Luftboxer-Fans in Sicherheit. Bis im August 1982 der erste Boxer mit Wasserkühlung bei den Händlern stand. Wahlweise als 60 oder 78 PS Benziner.  Konstruktiv ähnelt der WBX dem Typ1 Motor. Bis hierher hätte die Geschichte ja keinen Platz im Tuningteil von Käferwissen gefunden, wäre da nicht im August 1984 ein 112 PS starker 2,1 Liter Wasserboxer kurz WBX im Volkswagensortiment aufgetaucht. Dieser Umstand und die Idee der Firma Oettinger, diese Serienmotoren in Käfer zu implantieren, brachte plötzlich ungeahnte Möglichkeiten einen leistungsgesteigerten Käfer über lange Autobahnkilometer zu scheuchen ohne Angst vor Überhitzungen. Die Wasserkühlung funktionierte gut, außerdem waren die Kurbelgehäuse der Transportermotoren aus Aluminium.

WBX MotorDie Idee den 112 PS Wasserboxer in den Käfer zu bauen kam bei Oettinger durch ein anderes Tuningprojekt, nämlich dem einen sechszylindrigen Wasserboxer in den T3 Bus zu bauen. Diese Idee hatte eigentlich Volkswagen selbst, gab diese Entwicklung im Jahre 1984 aber wieder auf und übergab Konstruktionspläne und Maschinen an Oettinger zur Weiterentwicklung. Die Oettinger WBX6 Busse wurden ein Erfolg, hinterließen aber ihre guten WBX4 Boxerherzen. Ein neues Zuhause fand man bei Oettinger schnell, nämlich im Heck von 1303 Cabrios, die sich fortan eben so gut verkauften wie die Busse, die die Organspender waren. Der 1303 bot genügend Platz hinter dem geschlitzten Frontblech, welches serienmäßig in den USA-Modelle Verwendung fand, um den Wasserkühler zu platzieren.

Wasserboxer Kühler
Wasserkühler, versteckt hinter Ölkühler und Frontschürze

Für diese Art des Tunings konnte sich nicht jeder begeistern. Eingefleischte Käferfans konnten es einfach nicht ertragen, dass man dem Käfermotor die Luft zum atmen nahm. WBX-Freunden ist das bis heute egal. Sie erfreuen sich standfester Motoren, die dazu auch noch leiser sind als ihre luftigen Kollegen. Weil ein geräuschdämmender Wassermantel den Motor umgibt. Außerdem blieb das wichtigste Konstruktionsmerkmal des Käfermotors erhalten, die Boxertechnologie.

Wahlweise kann man die Einspritzelektronik der Transporter übernehmen, oder entscheidet sich für eine passende Vergaseranlage. Keine Wahl hingegen hat man beim Nadellager. Hier muss, ebenso wie beim Typ 4 Motor zunächst das Schwungrad aufgebohrt und das Nadellager (HK1512) eingesetzt werden, damit eine Adaption an das Getriebe erfolgen kann.

Unter folgenden Voraussetzungen kann bei wohlwollender Prüfung ein H-Kennzeichen zugeteilt werden. Neben den Bedingungen, dass sich das Fahrzeug in einem guten Erhaltungs- und Pflegezustand befindet, die Hauptbaugruppen weitgehend originalgetreu oder zeitgenössisch sind, soll der einzutragende Umbau innerhalb der ersten 10 Jahre nach Erstzulassung möglich gewesen sein können.

Gesetzestext: (Stand Mai 2012)
"Änderungen, die nachweislich innerhalb der ersten 10 Jahre nach Erstzulassung oder gegebenenfalls Herstellungsdatum erfolgt sind oder hätten erfolgen können, sowie Änderungen innerhalb der Fahrzeugbaureihe, sind zulässig. Nicht zeitgenössische Änderungen, die nachweislich vor mindestens 30 Jahren durchgeführt wurden, sind auch zulässig."

Im Falle des Wasserboxers wäre der erste Umbau im Jahr 1982 mit erscheinen der 60 bzw 78 PS WBX-Motoren möglich gewesen. Erstzulassungen vor 1972 würden hier also für eine H-Einstufung nicht in Frage kommen. Schaut der Prüfer "jahresgenau" hin, so wären alle Zulassungen ab 1972 H-Kennzeichen-fähig. Bei "monatsgenauer" Betrachtung wäre eine Erstzulassung ab August 1972 positiv zu begutachten. Hier sei der Hinweis gestattet, dass der Gesetzgeber von 10 Jahren und nicht von 120 Monaten spricht.

Motorkennbuchstaben und -daten WBX Motoren
MKBBauzeitkW/PSHubraumKatalysatorGemischaufbereitung
DF08/82-07/8544/601913 Fallstromvergaser
DG08/82-07/8557/781913 Registervergaser
DH01/83-07/8561/831913 Digijet Einspritzung
GW08/83-07/8566/901913 Digijet Einspritzung
DJ08/84-07/9882/1122109 Digijet Einspritzung
MV08/85-07/9070/902109XDigifant Einspritzung
SP08/86-10/8854/731913XRegistervergaser
SR08/86-07/9264/872109XDigifant Einspritzung
SS08/89-07/9268/922109XDigifant Einspritzung

Vorteile

+ gute Kühlleistung bei richtiger Kühlerposition

+ gute Teileversorgung

+ langstreckentauglich

+ bedingt H-Kennzeichen möglich

+ leise

Nachteile

- kaum Platz für Wasserkühler besonders bei kurzem Vorderwagen

- Wasserleitungen erforderlich

- Entfall der charakteristischen Luftkühlung

 

 

Käferwissen Empfehlung

Wer damit leben kann, dem Käfer eine typische Charaktereigenschaft, die Luftkühlung zu nehmen für den bietet der WBX eine langstreckentaugliche Alternative. Selbst VW bekannte sich bei einem Heckmotormodell, dem T3, zur Wasserkühlung. Immerhin kommt dieser Boxermotor aus dem Teileregal von Volkswagen.

Sollte eine H-Kennzeichnung gewünscht sein, ist auf die Erstzulassung des Fahrzeugs zu achten.

Der 6-Sterne Subarumotor

Wer gegenüber Fremdmotoren keinerlei Berührungsängste hat, dem dürfte sich hier eine traumhafte Leistungssteigerung erschließen. Der japanische Hersteller Subaru mit den sechs Sternen im Firmenlogo hat wohl die am weitesten entwickelten Boxermotoren. Zudem scheint Subaru ein Synonym für Zuverlässigkeit zu sein. Das schönste für Käferfahrer aber, die Motoren der Japaner passen in den Käfer. Im Gegensatz zu den ebenfalls wassergekühlten VW Boxern ist hier allerdings die Verwendung einer Adapterplatte erforderlich. Angepasstes Schwungrad, Wasserkühler und Spezialauspuffanlagen erklären sich eigentlich von selbst. Die Subarutechnik im Käfer erfreut sich wachsender Beliebtheit, scheinen Leistungsgrenzen nach oben noch nicht erreicht und das im Verhältnis zu anderen Motorkonzepten zu recht günstigen Preisen. Das erklärt auch die wachsende Zahl an professionellen Umbauteileanbietern und individuellen privaten Lösungen. So kann man inzwischen käferfreundliche Wasserkühler, flachere Ölwannen oder Spezialgetriebe kaufen.

Subaru Motor im KäferInteressant für den Einbau in den Käfer sind der EJ 18 mit 103 PS, allerdings nur wenn, man nachträglich keine weitere Leistungssteigerung wünscht.  Die nächste serienmäßige Leistungsstufe bietet der EJ20 mit 115 PS. Als gute Wahl hat sich der 136 PS starke EJ22 erwiesen, er verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen und bedarf keiner größeren Umbaumaßnahmen, um im Motorraum des Käfers Platz zu finden. Letzteres wird beim 2,5 Liter, 150 PS starken, EJ25D Motor zum Problem, da er breiter ist und größere Karosseriearbeiten erforderlich macht. Erst mit der neuen EJ Motorengeneration, die wieder schmaler ist erübrigen sich diese Arbeiten und die neuen EJ20 (125 PS) und EJ25 (156 PS) passen ins Motorstübchen des Käfers. Diese neue Motorengeneration, erkennbar an einer dreistelligen Ziffernfolge, verfügt über eine verbesserte Kanalgeometrie und eignet sich daher für spätere Leistungssteigerungen besonders gut.

Da Subaru so konsequent wie kein anderer Hersteller an der Weiterentwicklung des Boxermotors arbeitet sind sicher noch viele viele weitere Variationen zu erwarten.

Vorteile

+ gute Kühlleistung bei richtiger Kühlerposition

+ bekannt für Zuverlässigkeit

+ langstreckentauglich

+ großes Leistungspotential

+ vergleichsweise günstig

+ leise

Nachteile

- kaum Platz für Wasserkühler besonders bei kurzem Vorderwagen

- Wasserleitungen erforderlich

- Entfall der charakteristischen Luftkühlung

- H-Zulassung schwierig aber möglich

- Teileversorgung nicht ganz so gut wie bei VW

 

Käferwissen Empfehlung

Leistung jenseits von 100 PS für den Käfer wird schnell zur kostspieligen Angelegenheit. Nicht so bei Verwendung von Subarumotoren. Auch die gibt es nicht zum Schleuderpreis im Vergleich gibt es aber hier die meisten PS fürs Geld. Außerdem sind Subarumotoren sehr zuverlässig. Wer also mit Fremdmotoren nicht fremdelt sollte einen Subarumotor in die engere Wahl ziehen.