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Kleine Boxerkunde
Serienmäßig wurden alle Käfer von Anbeginn an mit einem luftgekühlten 4-Zylinder 4-Takt Boxermotor ausgestattet. Auch wenn es zahlreiche andere Versuche gab. Die Besonderheit eines Boxermotors liegt in den sich gegenüberliegenden Zylindern. Im Gegensatz zum konventionellen Reihenmotor heben sich die Massekräfte der Kolben gegeneinander auf, was einen ruhigeren Motorlauf bewirkt. Um im Gegensatz dazu bei Reihenmotoren die Massekräfte von Kolben und Pleuelstange auszugleichen müssen zusätzliche Ausgleichsgewichte an die Kurbelwelle gesetzt werden, die wiederum eine erhöhte Masseträgheit mit sich bringen.
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Die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder hat weitere Vorteile, so kann der Motor kürzer und flacher gebaut werden. Durch die flachere Bauform können die schweren Motorteile tiefer im Fahrzeug verbaut sein. Der hieraus resultierende niedrigere Schwerpunkt führt zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens. Die, beim Reihenmotor, für die Ventilsteuerung erforderlichen Zahnriemen oder Steuerketten entfallen beim Boxermotor des Käfers. Hier übernehmen Nockenwelle und Stößelstangen die Steuerung der Ventile. Auf diese Art kann nichts reißen und zu kapitalen Motorschäden führen.
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Angesichts so vieler Vorteile des Boxermotors mag man sich fragen warum dieses Motorenkonzept heute nicht in wesentlich mehr Fahrzeugen zu finden ist. Der Hauptgrund liegt wohl darin, dass der Boxermotor aufwendiger gebaut und in den Herstellungskosten teurer ist.
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Boxermotoren sind und waren außer bei Volkswagen noch bei anderen Herstellern zu finden. Zum Beispiel bei Porsche in den Modellen 356, 550, 912, 911, Boxster und Cayman. Bei Subaru in allen Modellen und neuerdings auch mit einem Serien-Diesel-Boxer. Alfa Romeo und Lancia verbauten Boxer in verschiedenen Modellen, Citroén baute einen luftgekühlten 2-Zylinder Boxer in die Ente (2CV) und einen luftgekühlten 4-Zylinder Boxer in den GS. Tatra setzte gar luftgekühlte 8-Zylindermotoren ein. Traditionell baut BMW seit Jahrzehnten luftgekühlte 2-Zylinder Boxer in den meisten Motorrädern ein. Und Honda spendierte der Goldwing 4- und 6-Zylinder Boxermotoren. Sogar einige Flugzeuge heben sich mit Boxerkraft in die Lüfte.
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Der Käfermotor
Entsprechend der Modellbezeichnung des Käfers wird sein Motor als Typ 1 Motor bezeichnet. In seiner gesamten Bauzeit änderte sich das Konstruktionskonzept nicht wesentlich. Änderungen gab es im Hubraum, in der Leistung und in diversen Anbauteilen. Um die unterschiedlichen Baureihen äußerlich leichter kenntlich zu machen wurden ab 1965 den Motornummern sogenannte Kennbuchstaben vorangestellt.
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Beim Typ 1 Motor findet man die Motornummer auf dem Sockel des Lichtmaschinenträgers. Wer zum ersten mal danach sucht wird schnell fündig, wenn er etwas rechts oberhalb der unteren Keilriemenscheibe danach schaut. Einen Austauschmotor erkennt man an einem zusätzlich eingeschlagenen X oder an zwei kreisförmig übereinanderliegenden Pfeilen.
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Luft kocht nicht, Luft gefriert nicht. (historischer VW-Slogan) Zur Kühlung fließt kein Wasser um die Zylinder, sondern diese werden von Luft umströmt. Ein Lüfterrad das mittels Keilriemen mit der Kurbelwelle verbunden ist fächelt dem Motor die nötige Luft zu. Diese Konstruktion bedeutet bei hoher Drehzahl viel Kühlung, bei niedriger Drehzahl geringe Kühlung. Funktioniert gut... bis nach heisser Autobahnfahrt plötzlich ein Stau kommt. Besonders anfällig für den Hitzetod ist der dritte Zylinder, weil er im Windschatten des im Luftstrom verbauten Ölkühlers liegt. 1970 wurde er dann um einige Zentimeter nach vorn verlegt und der “Hitzkopf” bekam besser Luft. Wie überlegen noch 1938 zur Entwicklung des Käfers die Kühltechnik war stellte der Käfer am Großglockner beim sogenannten Alpen-Test unter Beweis. Während seine Konkurrenten, DKW-F5 Meisterklasse, Adler Trumpf Junior und Opel Kadett am Berg
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mit thermischen Problemen zu kämpfen hatten, zog der Käfer mit konstanter Öltemperatur von 80 - 85 Grad locker an ihnen vorbei.
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TIPP:
Keilriemen gerissen - Notreparatur mit Nylonstrumpf. Eingefleischten Käferfahrern ist dieser Trick bekannt. Steht er doch in so manchem Do it Yourself Schrauberhandbuch. Uns selbst ist das unlängst passiert. Auf dem Rückweg von einem Käfertreffen kam plötzlich die Generatorlampe. Angehalten, nachgeschaut, Keilriemen zerlegt. Weiterfahren natürlich tabu - kein Keilriemen, keine Kühlung. Zum Glück war der nächste Supermarkt zu Fuß zu erreichen. Nylonstrumpf besorgt und um eine Erkenntnis reicher. Es klappt wirklich. Aber wichtig: So ein Nylonstrumpf ist glatt und rutscht schneller durch, also richtig stramm festknoten sonst läuft der Lüfter zu langsam!
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Motornummern vor Einführung der Kennbuchstaben
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Motornummer
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Hubraum
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Leistung
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Baujahr
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077 683 - 379 470
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1131 ccm
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18 kW / 25 PS
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1945 - 1951
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379 471 - 4 050 000
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1192 ccm
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22 kW / 30 PS
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1952 - 1965
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5 000 001 - 9 800 000
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1192 ccm
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25 kW / 34 PS
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1960 - 1965
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Kennbuchstabenzuordnung Typ 1 und 2
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Kennbuchstaben
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Hubraum
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Leistung
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Baujahr
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Besonderheit
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D
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1192 ccm
|
25 kW / 34 PS
|
8.65 -
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F
|
1285 ccm
|
29 kW / 40 PS
|
8.65 - 7.70
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H
|
1493 ccm
|
32 kW / 44 PS
|
8.66 - 7.70
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E
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1285 ccm
|
27 kW / 37 PS
|
8.67 - 7.70
|
für Länder mit geringer Kraftstoffoktanzahl
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L
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1493 ccm
|
29 kW / 40 PS
|
8.67 - 7.70
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Auslandsmodell
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B
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1584 ccm
|
35 kw / 47 PS
|
8.68 - 7.70
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USA
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AB
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1285 ccm
|
32 kW / 44 PS
|
8.70 - 7.73
|
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AC
|
1285 ccm
|
29 kW / 40 PS
|
8.70 - 7.72
|
für Länder mit geringer Kraftstoffoktanzahl
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AD
|
1584 ccm
|
37 kW / 50 PS
|
8.70 - 7.73
|
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AE
|
1584 ccm
|
35 kW / 47 PS
|
8.70 - 7.71
|
USA
|
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AF
|
1584 ccm
|
34 kW / 46 PS
|
8.70 - 12.77
|
für Länder mit geringer Kraftstoffoktanzahl
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|
AH
|
1584 ccm
|
35 kW / 47 PS
|
8.71 - 1.76
|
USA
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AR
|
1285 ccm
|
32 kW / 44 PS
|
8.73 - 7.75
|
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AK
|
1610 ccm
|
35 kW / 47 PS
|
8.72 - 7.73
|
USA
|
|
AS
|
1584 ccm
|
37 kW / 50 PS
|
8.73 - 1.80
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AJ
|
1584 ccm
|
37 kW / 50 PS
|
8.74 - 12.77
|
USA und Japan, L-Jetronic
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ACD
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1584 ccm
|
34 kW / 46 PS
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8.92 -
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Einspritzanlage und G-Kat
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Vergaser des Typ 1 Motors zusammengetragen von Rolf Behrendt
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Rolf Behrendt Gründungsmitgied des Chemnitzer Käfer Club e.V. und Experte für modellspezifische Originalität
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Zeitpunkt
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Hubraum
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Leistung
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KB1
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Vergasertyp
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Bemerkung
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bis 47
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1131 ccm
|
24,5 PS
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Solex 26 VFI
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48 - 49
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1131 ccm
|
24,5 PS
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HUF 26 VFI
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Kopie des Solex Vergasers
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ab April 50
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1131 ccm
|
24,5 PS
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Solex 26 VFIS
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ab Oktober 52
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1131 ccm
|
24,5 PS
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Solex 28 PCI
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Mit Beschleunigerpumpe
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ab Januar 54
|
1192 ccm
|
30 PS
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Solex 28 PCI
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Mit veränderter Bestückung
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ab August 60
|
1192 ccm
|
34 PS
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Solex 28 PICT
|
Startautomatik, Stufenscheibe m. 6 Rasten
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ab November 63
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1192 ccm
|
34 PS
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D
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Solex 28 PICT-1
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Verändertes Gehäuse bis Juli 70, 9 Rasten
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ab August 65
|
1285 ccm
|
40 PS
|
F
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Solex 30 PICT-1
|
Mit elektromagnetischer Leerlaufdüse rechts
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ab August 66
|
1493 ccm
|
44 PS
|
H
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Solex 30 PICT-1
|
Andere Düsenbestückung als bei F
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ab August 67
|
1192 ccm
|
34 PS
|
D
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Solex 28 PICT-2
|
Bis Juli 70
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ab August 67
|
1493 ccm
|
44 PS
|
H
|
Solex 30 PICT-2
|
Größere, eckige Schwimmerkammer
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ab März 68
|
1285 ccm
|
40 PS
|
F
|
Solex 30 PICT-2
|
Andere Düsenbestückung als H bis Juli 70
|
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ab August 70
|
1192 ccm
|
34 PS
|
D
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Solex 30 PICT-3
|
Motoren H u. F ab Aug. 70 nicht mehr lieferbar Neue Umluftvergaser Magnetventil für Leerlauf jetzt links |
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ab August 70
|
1285 ccm
|
44 PS
|
AB
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Solex 31 PICT-3
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ab August 70
|
1584 ccm
|
50 PS
|
AD
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Solex 34 PICT-3
|
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ab Oktober 72
|
1285 ccm
|
44 PS
|
AB/AR2
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Solex 31 PICT-4
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Thermostatisch geregellte Einspritzmenge
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ab Oktober 72
|
1584 ccm
|
50 PS
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AD/AS2
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Solex 34 PICT-4
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1 Motorkennbuchstaben Einführung im August 65, 2 AR und AS ab August 73, Irrtümer vorbehalten
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Motorenteil
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Befestigungsart
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Gewinde
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1200 ccm 34 PS
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1300 u 1600 ccm
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Auspuff an Wärmetauscher
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Sechskantmutter
|
M8
|
22 Nm
|
22 Nm
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Gebläserad an Lichtmaschine
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Sechskantmutter
|
M12 x 1,5
|
60 Nm
|
60 Nm
|
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Kipphebelwelle
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Sechskantmutter
|
M8
|
25 Nm
|
25 Nm
|
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Kupplungsdruckplatte an Schwungrad
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Sechskantschraube
|
M8
|
25 Nm
|
25 Nm
|
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Kurbelgehäuseentlüftung
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Hohlschraube
|
M32 x 1,5
|
|
55 Nm
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Kurbelgehäusehälfte M8
|
Sechskantmutter
|
M8
|
20 Nm
|
20 Nm
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Kurbelgehäusehälfte M12
|
Sechskantmutter
|
M12 x 1,5
|
30 Nm
|
35 Nm
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Motor an Getriebe
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Sechskantmutter
|
M10
|
30 Nm
|
30 Nm
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Ölablassschraube
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Sechskantschraube
|
M14
|
35 Nm
|
30 Nm
|
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Öldruckschalter
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Öldruckschaltergewinde
|
M10 x 1
|
10 Nm
|
10 Nm
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Ölpumpe an Gehäuse
|
Sechskantmutter
|
M8
|
25 Nm
|
20 Nm
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Ölsiebdeckel
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Hutmutter
|
M6
|
8 Nm
|
8 Nm
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Pleuelstange
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Sechskantmutter
|
M9 x 1
|
35 Nm
|
30 Nm
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Riemenscheibe an Kurbelwelle
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Sechskantschraube
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M20 x 1,5
|
45 Nm
|
45 Nm
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Riemenscheibe an Lichtmaschine
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Sechskantmutter
|
M12 x 1,5
|
60 Nm
|
60 Nm
|
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Schwungrad an Kurbelwelle
|
Hohlschraube
|
M28 x 1,5
|
300 Nm
|
350 Nm
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Zündkerze
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Kerzengewinde
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M14 x 1,25
|
35 Nm
|
35 Nm
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Zylinderkopf M8
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Sechskantmutter
|
M8
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25 Nm (10 Nm)
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Zylinderkopf M10
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Sechskantmutter
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M10 (M12)
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30 Nm (10 Nm)
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30 Nm (10 Nm)
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Achtung! Die Angaben beziehen sich auf Volkswagenserienmotoren. Bei Tuningmaßnahmen und Einbau von Teilen anderer Hersteller sind möglicherweise andere Anzugsdrehmomente erforderlich.
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Ein präzise arbeitender Drehmomentschlüssel ist ein unverzichtbares Werkzeug bei Arbeiten am Motor.
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Zunächst werden die Schrauben mit einer Vorspannung von 10 Nm leicht angezogen. Anschließend mit 25 bzw. 30 Nm festgezogen. Die Reihenfolge des Festziehens unterscheidet sich dabei von der der Vorspannung. Die jeweilige Reihenfolge ist wichtig um ein Verziehen des Zylinderkopfes zu vermeiden und die anschließende Dichtheit sicherzustellen.
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